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타다 vs 택시, 내달 2일 첫 공판 열린다 '타다' 불법 여부 가리는 5가지 쟁점
입력 : 2019.11.23
사진=조선DB

다음 달 2일 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC(타다 운영사) 대표 등에 대한 첫 공판기일이 열린다. ‘타다’ 등이 11인승 승합차와 운전기사를 이용해 면허 없이 여객자동차운송사업을 운영하고, 자동차 대여사업자로서 법률상 허용되지 않는 유상여객운송을 한 혐의다. 택시업계는 타다가 불법 여객운송을 하고 있다고 주장하며 이 대표 등을 검찰에 고발했고 타다 측은 운송사업자가 아닌 자동차 대여사업자라고 주장하는 의견이 팽팽하게 맞선 상황이다.

 

Q. 택시업계가 주장하고 있는 여객자동차운송사업은 무엇이며 현 사안의 쟁점은 무엇인가?
A. 여객자동차운수사업법 제34조(유상운송의 금지)는 “자동차 대여사업자는 렌트카를 사용하여 유상으로 여객을 운송하여서도 안 되고, 렌트카를 임차한 자도 그 자동차를 유상으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하지 못하고, 누구든지 렌트카를 임차한 자에게 운전자를 알선할 수 없다”고 규정하고 있습니다. 다만, 동법 시행령 제18조(운전자 알선 허용범위)는 승차정원 11승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 경우 예외적으로 운전자 알선을 허용하고 있습니다.

‘타다’ 사건의 쟁점은 여객운수법상 11~15인승 승합자동차의 임차 및 운전자 알선을 허용한 예외 조항이 타다에 적용되는지와 타다가 운전자를 사용자에게 알선했는지 여부입니다. 예외조항과 관련하여 택시 측은 기본적으로 법의 취지가 단체 관광 활성화와 1종 운전면허가 없는 사람이 승합차가 필요할 때 알선을 허용한 것이지, 이를 누구나 태울 수 있는 유상 운송에 활용하라는 취지는 아니라는 입장입니다. 반면 타다 측은 국토부로부터 11~15인승 이하 차는 운전기사 알선이 가능한 예외조항 있어 승객에게 렌트카를 빌려 주고 기사를 알선하여 주는 것이므로 택시운수사업이 아니라는 것입니다. 즉, 이용자가 타다라는 렌트카 회사 및 운전자와 계약을 맺고 돈을 지불하는 경우는 위법이 아니라는 입장입니다. 또한 운전자 알선여부와 관련하여 택시 측은 차량과 기사를 대여해주며 고객에게 요금을 받는 타다의 서비스 형태가 사실상 유사 택시에 가까운데, 법이 요구하는 택시 사업자면허도 보유하고 있지 않아 현행법을 어겼다는 입장이나 타다는 지금까지 시행령에 근거한 승합차를 사용하고 운전자를 알선했기 때문에 사업자 면허가 없어도 법적으로 문제가 없다는 입장입니다.

Q. 검찰의 기소 내용대로 타다가 운전자를 알선하고 관리·감독했다면 왜 문제가 되는 건가?
A. 여객운송운수사업이란 사업면허를 가지고 돈을 받고 차량과 운전용역을 제공 행위이므로 여객자동차운수사업법상 원칙적으로 사업면허 없이 렌트카를 대여하면서 운전자를 알선하면 위법입니다. 다만 11~15인승 승합차의 경우에는 누구나 운전자 알선과 파견이 가능하다는 예외조항이 있는데 타다는 그동안 이 예외조항을 이용하여 11인승 승합차를 승객에게 제공하였습니다. 하지만 타다가 단순 알선이 아닌 운전자를 구체적으로 통제하여 여객운송사업을 하였다면 사실상 택시영업이라고 볼 수 있기 때문에 문제가 되는 것입니다.

VCNC가 운영하는 타다는 모회사인 쏘카에서 공급하는 차량과 인력업체로부터 알선 받은 운전기사를 앱을 통해 고객에게 제공하고 있습니다. 타다의 운전기사 9000명 중 8400명은 개인사업자로 인력공급업체와 프리랜서 형태의 계약을 맺고, 근무시간을 선택해 시급제를 적용받는다고 합니다. 나머지 600명은 정식 파견업체와 근로계약을 맺는 파견 근로자로 월급을 받으며 4대 보험의 적용을 받습니다. 하지만 타다가 운전자의 출퇴근과 휴식, 차량, 대기 장소 등을 관리·감독하였다면 사용자에게 알선한 것이 아닌 고용 또는 불법 파견에 해당할 여지가 높습니다. 이처럼 타다가 운전자를 알선 및 파견한 것이 아니라 실질적으로 고용하였다고 본다면 여객자동차운수사업법의 예외조항이 적용되지 않으므로 현행법 위반이 됩니다. 
 

Q. 택시면허를 소지한 운전기사들이 타다에서 일한다면 문제가 없는 건가?
A. 여객자동차운수사업법 제4조 제1항은 “여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 운수사업면허를 받아야 한다”고 규정하고 있으므로 우리나라에서 유상운송을 하려는 사업자는 사업면허를 취득해야 합니다. 하지만 타다는 여객자동차운송사업이 아닌 자동차대여사업을 등록했을 뿐이므로 사업면허를 취득하지 않았습니다. 따라서 타다가 유사 택시운송사업으로 판정받는다면, 타다는 사업면허를 취득하지 않았으므로 택시면허를 소지한 운전기사들이 타다에서 일하더라도 현행법 위반에 해당될 여지가 높습니다. 국토교통부는 2019년 7월 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’에서 타다 같은 모빌리티 사업자에게 택시 사업자 자격을 부여하기로 결정하였습니다. 그 대신 해당 사업자들은 수익의 일부를 사회적 기여금 명목으로 정부에 내야 합니다. 정부나 지방자치단체는 사업자들이 낸 기여금으로 택시 면허권을 매입해 기존 택시는 줄이고, 플랫폼 업체에는 감차한 범위 내에서 차량을 운영하는 것을 허용하기로 하였으나 여전히 예외조항 적용여부 등 법적인 문제는 남아있습니다.

Q. 현재 타다 이슈가 2015년경 우리나라에서 철수를 결정한 ‘우버’ 서비스와 어떤 차이점이 있나?
A. 미국 차량공유업체 우버가 한국에 진출하였지만, 검찰은 우버가 렌트카를 빌려 유상운송을 하는 등 유사 택시영업을 했다고 보고, 2014년 12월 우버코리아와 트래비스 칼라닉 우버 대표를 기소하였습니다. 결국 우버코리아는 2017년 4월 벌금 1000만원을 선고받았습니다. 법원은 “여객자동차 운송사업은 성질상 일정한 자격을 갖추지 못한 자가 운영할 경우 안전성과 효율성이 떨어질 가능성이 높다”, “수급조절이 불가능하게 되어 심각한 부작용이 초래될 가능성이 크다”고 하여 우버가 렌트카를 빌려 유상운송을 하였으므로 유죄로 판단하였습니다. 타다는 국토부 장관의 사업면허 없이 렌트카를 유사 택시 영업에 활용한 혐의를 받고 있지만 우버와는 차이점이 있습니다. 타다와 우버의 가장 큰 차이는 차량의 크기입니다. 우버는 고급 승용차를 빌려 영업했고, 타다는 대형 차량인 카니발을 사용했습니다. 우버는 승용차로 영업을 하였으므로 여객자동차운수사업법 시행령의 예외조항의 적용을 받지 못하였지만, 타다는 여객자동차운수사업법 시행령상 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합차동차를 임차하는 사람은 운전자를 알선할 수 있도록 하는 예외 조항을 활용하였기 때문에 우버와 달리 합법적이라고 다퉈 볼 여지가 있습니다.

Q. 본 사건이 향후 공유경제 확산 과정에서 시사하는 바가 클 수밖에 없는데?
A. 타다 사건은 기존규제와 4차 산업 분야의 신기술 및 공유경제의 법적갈등에 해당합니다. 검찰의 타다 기소는 공유경제 후퇴를 상징하는 사건으로서 혁신과 성장을 가로막는 규제들이 법 개정을 통해서라도 시급히 완화되어야 한다는 요구가 사회전반에서 나오게 하고 있습니다. ICT 기술 발전을 기반으로 새로운 혁신 서비스가 속속 등장하는데, 이를 뒷받침할 법 제도가 그 속도를 따라가지 못해 기존 서비스와 충돌이 발생한다면 신기술을 기반으로 하는 새로운 사업모델들이 후속적으로 등장하기 힘들기 때문입니다. 이미 미국, 중국 등은 공유경제를 기반으로 새로운 성장 동력을 만들고 있는 것과 달리 한국은 여전히 공유경제가 정착하기에는 어려움이 많습니다. 따라서 지금은 타다 사건과 같은 4차 산업혁명을 이끄는 신산업과 관련하여 형사 사법적 대응을 최대한 자제하고 상생모델을 구축함으로써 미래형 비즈니스 모델을 창출하기 위한 우리사회의 노력이 필요한 때입니다.

선수현 기자
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