제네시스 G70.

현대의 프리미엄 브랜드 제네시스가 지난 9월 15일 G70을 출시했다. 출시 이후 판매 첫날에만 2000여 대가 계약됐다고 알려졌다. 이는 현대가 애초 올해 안에 판매할 전체 물량 5000대의 절반에 달하는 수치다. 그만큼 소비자들도 기대하고 있다는 말이다. 현대 G70은 BMW 3시리즈, 메르세데스 벤츠 C 클래스, 아우디 A4, 인피니티 Q50, 렉서스 IS 등과 경쟁하는 프리미엄 브랜드 중 엔트리급(보급형)이다. 국산으로는 기아 스팅어와 경쟁한다.


국산 차에서 보기 힘든 4초대 제로백, 독일산 고성능 모델보다 앞서

이번 G70 출시 이후 국내에서는 전반적으로 호평이 이어졌다. 특히 G70이 가진 하드웨어 자체만으로도 그 품질이 독일산 경쟁 메이커의 수준에 한 발 더 다가섰다는 평이다. 엔진만 하더라도 상위 모델에 장착되는 3.3 V6 직분사 트윈터보엔진은 최고 출력 370마력, 토크는 52.0kg/m이다. 특히 토크 밴드의 설정이 1300rpm부터 4500rpm까지 고르게 분포되어 실주행 영역에서 풍부한 파워를 낼 수 있는 구성이다. 그뿐만 아니라 제로백(O-100Km/h)은 불과 4.7초다. 국산 차량으로 5초 이하의 제로백을 기록한 것은 앞서 기아 스팅어의 4.9초에 이어 두 번째다.

제로백이 4초대라는 것은 독일산 고성능 브랜드인 벤츠의 AMG 모델과 비교해도 될 정도다. 실제 G70의 경쟁 모델로 거론되는 메르세데스 벤츠의 C43(구 C450) AMG의 제로백은 4.9초, 출력은 367마력이다. 즉 스펙상으로는 벤츠의 고성능 모델과 견줘도 손색이 없다. 과거 제네시스 쿠페를 출시했을 때만 하더라도 제로백을 5초대로 만들지 못했던 이유 중 하나로 트랜스미션 내구성 등이 거론됐다. 현대가 미션 보호 차원에서 무리한 제로백으로 세팅하지 않았던 것으로 알려졌다. 그런데 현대가 G70을 출시하면서 5초 벽을 깼다는 건 G70에 장착한 8단 미션에 그만큼 자신이 있고 기술력이 진보했다는 방증이다.


엔진 마운트 위치와 브레이크 캘리퍼 위치까지 유럽형으로 고려해…

G70은 트렁크 끝을 살짝 올려 스포일러 형태를 만들었다. 과거 BMW의 뱅글 엉덩이를 연상케 한다.

엔진룸 안을 봐도 엔진의 마운팅 위치를 최대한 뒤로 밀어 넣었고, 전륜부 휠의 중앙에 가깝게 엔진 중앙을 배치해 무게 배분과 조향에도 신경을 쓴 흔적을 볼 수 있다. 전륜부 브레이크 캘리퍼의 위치 선정도 눈길을 끈다. 전륜부 브레이크 캘리퍼를 차 안쪽에 가까운 후면에 배치했는데, 이런 배열은 퍼포먼스 주행을 고려한 스포츠카의 특성 중 하나다. 캘리퍼의 위치 선정에 따라 전륜부 브레이크의 쿨링과 무게 배분 등에도 도움을 주기 때문이다. 이 때문에 독일산 경쟁 모델은 대부분이 전륜부 브레이크 캘리퍼를 뒤쪽에 장착한다.

일본산 경쟁 모델의 경우 전륜부 브레이크 캘리퍼의 위치를 전면부에 가까운 앞쪽에 배치하고, 고성능 모델인 렉서스 RC F 등에서만 전륜부 캘리퍼의 위치를 뒤쪽으로 옮긴 것을 볼 수 있다. 캘리퍼의 위치 선정이 주행에 큰 지장이 없다고 볼 수도 있지만, 생산단가와 서스펜션 조립 공정 등에는 분명 영향을 준다. 제네시스 G70이 유럽형 퍼포먼스를 세심하게 관찰하고 지향한다는 것을 알 수 있는 부분이다.

차체 크기는 앞서 동일 플랫폼을 사용한 기아의 스팅어보다는 작아졌다. 차체가 작아져서 일부 국내 전문가들은 불만을 표하기도 했는데, 오히려 유럽 모델과의 경쟁을 위해서는 더 나은 스탠스다. 왜냐하면 앞서 스팅어는 가격은 엔트리급이지만 차체를 키워 그 윗급과 대결한다는 전략을 내세웠다. 이를 두고 일각에서는 모호한 차별화라는 비판도 일부 나온 바 있다.

G70이 유럽산 자동차와 진검승부를 위해서는 엔트리급 D세그먼트(segment, 중형차)에 맞는 몸집으로 겨루는 것이 더 나은 선택으로 보인다. 또 차체 몸집을 줄이면서 무게도 스팅어의 1600kg 중반~1800kg 중반보다 가벼운 1500kg 후반~1700kg 후반대로 100kg 정도 줄었다.


해외 전문가, 퍼포먼스와 밸런스는 아직 2% 부족하다…

G70의 모티브가 된 뉴욕콘셉트의 전면부 모습이다.

현재 G70은 국내에서만 출시되었을 뿐 해외에서는 정식 데뷔를 하지 않은 상태다. 내년쯤 미국 등 해외시장에 출시한다고 알려졌다. 그럼에도 불구하고 국내까지 와서 G70 차량을 시승해본 미국 등의 해외 유수 전문가들은 G70에 높은 점수를 주고 있는 모양새다. “지금까지 우리가 알던 현대가 아니다”라는 평가 등이 주를 이룬다.

해외시장에서 현대는 저가의 보급형 차량을 제공하는 것으로 인식됐다. 그런데 럭셔리 차량이 그것도 유럽산 모델과 경쟁할 수준으로 나온 것이 큰 반향을 일으키고 있는 것이다. 세계적 자동차 잡지인 《로드 앤드 트랙(road & Track)》을 비롯한 유수 자동차 매체에서는 현대의 이런 남다른 행보에 찬사를 보낸다고 했다. 그러나 아직 2% 부족한 부분이 있어 더 다듬어지길 기대한다고도 했다.

해외 전문가들은 그 메워지지 않은 부족함으로 차량의 전반적인 밸런스와 퍼포먼스를 꼽았다. 독일산 경쟁 모델만큼 탁월한 핸들링과 서킷을 공략하는 맛이 떨어진다는 것이다. 이런 밸런스는 하루아침에 이룰 수 없는 바, 향후 현대의 발전을 기대해 본다. 현대는 지난 몇 년간 BMW의 고성능 디비전(division)인 M Power의 수장, 알버트 비어만(Albert Biermann)을 영입해 차량 퍼포먼스 등을 다듬는 데 노력해왔다. 이번에도 G70의 전반적인 성능과 밸런스를 잡는 데 노력했으며, 현대의 기술을 상당히 발전시켰다. 현대는 과거 고속주행성능과 코너링 등에서 고질적인 불안감이 있었는데 비어만 덕분에 나아졌다. G70은 앞서 2016년 뉴욕모터쇼에서 선보인 제네시스 뉴욕콘셉트를 모티브로 개발됐다. 당시 하늘색의 파스텔 톤 색감을 씌운 뉴욕콘셉트는 디자인 면에서 국내외에서 상당히 주목받은 차다. 당시 실제 G70이 이렇게만 나와주면 좋겠다는 말이 자동차 마니아들 사이에서 나왔을 정도로 찬사를 받았다. 뉴욕콘셉트의 실제 양산모델인 G70은 과거 콘셉트에서 보여준 전면부 디자인을 대부분 채용했다. 전면부 그릴과 하단 범퍼 디자인 등에서 뉴욕콘셉트의 느낌을 살렸다. 후면부는 콘셉트 디자인의 날렵함 대신 중후한 이미지로 바꾸었다. 차량의 전반적인 프로포션(proportion, 균형감) 등이 후륜구동 스포츠 세단의 느낌을 잘 살렸다.

뉴욕콘셉트의 실내 모습.

몇 가지 아쉬운 점은 기존 기아 스팅어의 기본적인 뼈대와 패키징을 모두 공유한다는 점이다. 현대만의 새로운 구성이나 차별성을 기대한 사람들에게는 껍질(?)만 다른 상품으로 느껴졌다. 스팅어에서는 제공하지 않는 엔진 라인업(하이브리드, 자연 흡기, 고배기량)이나, 엔진의 세부 세팅 등에서도 확실한 차이를 보여줬으면 하는 점이 남는다.

또 미국의 자동차 마니아들 사이에서는 유럽산 디자인을 여기저기 짜깁기한 것 같다는 비판이 있다. 가령 센터페시아의 스크린은 벤츠를 연상케 하고, TFT 게이지는 아우디를 떠올리게 하는 식이다. 제네시스의 어느 부분을 보더라도 무언가 독일산 경쟁 모델에서 본 것 같은 느낌을 지울 수 없다는 것이다. 즉 현대만의 고유의 독창성을 보여줄 때가 된 것 같은데 아직 창의적인 현대만의 아이템은 별로 눈에 띄지 않는다. 이 아쉬움은 향후 출시가 예정된 G70 스포츠 모델 등으로 채워지길 기대해본다.

G70의 판매가격은 최저 등급의 2.0 직분사 가솔린 터보엔진을 탑재한 어드벤스드 트림(trim)이 3750만 원이다. 최상위 3.3 엔진의 슈프림 트림은 5180만 원이다. 모델의 등급별로 이륜 후동구동과 사륜구동을 택할 수 있다. 스팅어 대비 부각되는 장점은 LSD(Limited Slip Differential, 차동제한장치)를 2.0 등급 모델에서도 선택할 수 있다. 가격 측면으로는 독일산 대비 상당한 장점이 있고, 가격 포지셔닝상으로 실질적인 적수는 인피니티의 Q50이다.

참고로 G70이 비교 대상으로 삼는 메르세데스 벤츠 C43 AMG의 국내 판매가격은 8700여만 원이다.